مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع وفقا للتشريع الجزائري والاتفاقيات الدولية

المجلة الجزائرية للحقوق والعلوم السياسية المجلد 07 ، العدد 01 ( 2022 ) ص 1296 - 1311 مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع وفقا للتشريع الجزائري واال تفاق يات الدولية The responsibility of the shipping carrier for the delay in the delivery of goods in accordance with Algerian legislation and international conventions ضامن محمد األمين ، كلية الحقوق، جامعة تيسمسيلت (الجزائر)، [email protected] تاريخ اإلرسال: 15/ 03/ 2022 تاريخ القبول: 19/ 05/ 2022 تاريخ النشر: 01/ 06/ 2022 *********** ملخص: يفرض عقد النقل البحري كغيره من العقود مجموعة من االلتزامات ع لى المتعاقدين، بحيث تكون البضاعة المراد تسليمها هي محور التعاقد ، لذلك يقع على عاتق الناق ل الب حري مسؤولية الحفاظ على سالمتها وإيصالها في الوقت المتفق عليه، غير أنّه وفي بعض األح يان يتعذر على الناقل البحري إيصال البضاعة في الوقت المحدد، وهذا ما طرح عدّة إش كاليات بخصوص المسؤولية المفروضة على عاتقه في هذه الحالة، ممّا أدّى إلى تباين المو اقف ب ين االتفاقيات الدولية والتشريع الداخلي. الكلمات المفتاحية: عقد النقل البحري، الناقل البحري، مسؤولية، التأخير في التسليم، البضائع، ال تشريع الجزائري، االتفاقيات الدولية. Abstract: The maritime transport contract, like other contracts, imposes a set of obligations on the contracting parties, so that the goods to be delivered are the focus of the contract. Therefore, it is the responsibility of the sea carrier to maintain their safety and deliver them at the agreed time, but sometimes the sea carrier is unable to deliver the goods in The specified time, and this raised several problems regarding the responsi bility imposed on him in this case, which led to a divergence of positions between international agreements and internal legislation. Key words: Shipping Contract, sea carrier , responsible , Delay, the goods, Algerian Legislation, international conventions . مقدمة: يتميز عقد النقل البحري للبضائع عن باقي العقود نظرا للوسيلة المستعملة في تنفيذه، أال وهي '' السفينة''، هذه األخيرة كانت والزالت محط اهتمام االتفاقيات الدولية والتشريعات الوطنية، نظرا للمخاطر التي تترصدها أثناء الرحلة البحرية، ومن بين المسائل التي أحاطتها أحكام

ضامن محمد األمين االتفاقيات الدولية باالهتمام أيضا، كانت مسؤولية الناقل البحري، هذا األخير الذي يكون في مركز المدين في تنفيذ عقد النقل البحري تجاه المرسل إليه، ومن أجل التوفيق بين مصالح متلقي خدمة النقل والناقل، وضعت االتفاقيات الدولية أحكاما تنظ يمية لضبط مسؤولية الناقل البحري. من أهم االلتزامات التي تقع على عاتق الناقل البحري هي إيصال البضائع في الوقت المناسب إلى المرسل إليه، من أجل ضمان سالمتها وعدم تعرضها للتلف، لكن وفي بعض األح يان قد يتأخر الناقل في إيصال البضائع إلى المرسل إليه، ممّا يؤدي إلى إقامة مسؤول يته عن ا لتأخير، بالرغم من أن البضائع لم تتعرض للهالك أو التلف. من خالل هذه الدراسة سنسلط الضوء على أهم األحكام التي تنظم مسؤولية الناقل البحري في حال التأخير في تسليم البضائع، وذلك على الصعيدين الدولي والوطني. وعليه فإن اإلشكالية المراد معالجتها تتمحور حول ما يلي: كيف عالجت النصوص القانونية الدولية والوطنية مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائ ع؟. اقتضت منا اإلجابة عن هذه اإلشكالية االعتماد على المنهج التحليلي، والمنهج الوصفي. أما المنهج التحليلي فقد اعتمدنا عليه من خالل تحليل النصوص القانونية الوطنية وال دولية ومناقشت ها، أما المنهج الوصفي فقد استعنا به من أجل وصف مدى المسؤولية التي يمكن أن يتحمل ها ال ناقل البحري في حال إخالله بالتزامه بإيصال البضائع دون تأخير. وعليه سنقسم هذه الدراسة إلى مبحثين كما يلي: المبحث األول: التزام الناقل البحري بتسليم البضائع في المدة الالزمة. المطلب األول: مضمون التزام الناقل بتسليم البضائع في المدة الالزمة. المطلب الثاني: موقف االتفاقيات الدولية والمشرع الجزائري من التأخير في ن قل الب ضائع. المبحث الثاني: التزام الناقل البحري بعدم انحراف السفينة عن خط السير. المطلب األول: حاالت انحراف السفينة عن خط السير. المطلب الثاني: أسباب إعفاء الناقل عند انحراف السفينة عن خط السير. المبحث األول ا لتزام الناقل البحري بتسليم البضائع في المدة الالزمة الشك أن جوهر عقد النقل هو تحريك البضائع و نقلها من ميناء القيام إلى ميناء الوصول وهو االلتزام الرئيسي للناقل البحري، وال يكفي لتنفيذ هذا االلتزام مجرد وصول ا لبضائ ع إلى مي ناء التفريغ، بل ينبغي أن يكون ذلك في الميعاد المتفق عليه في العقد أو في المدة ا لمعقو لة في حا ل عدم وجود هذا االتفاق. وعليه، سوف نتناول في المطلب األول نقل البضائع في المدة الالزمة أما في المطلب الثاني فنتطرق إلى موقف المشرع الجزائري واالتفاقيات الدولية من التأخير في نقل البضائ ع . المطلب األول: مضمون التزام الناقل ب ت سليم البضائع في المدة الالزمة عرّف المشرع الجزائري االلتزام بتسليم البضائع طبقا للفقرة الثانية من المادة 739 من القانون البحري حيث جاء فيها ما يلي: '' التسليم هو تصرّف قانوني يلتزم الناقل بموجبه بتسليم البضاعة المنقولة إلى المرسل إليه أو إلى ممثله القانوني مع إبداء قبوله لها ما لم ينص على خالف ذلك في وثيق ة الشحن''.

مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع وفقا للتشريع الجزائري واالتفاقيات ال دولية ( 1) يوجد تأخير في تسليم البضائع عندما ال يصل الشيء في الوقت المحدد في عقد النقل، ، فلمدة إنجاز النقل أهميتها البالغة، ذلك أن البضائع تكون معرضة لتقلبات األسعار، لذلك يلتزم الناقل بتسليم البضائع في المكان و الزمان المحددين قانونا أو اتفاق ا، وبدون تأخير، ويعد التأخير في تسليم البضاعة سببا من األسباب المؤدية إلى تلف البضاعة إذا كان نوع البضاعة يستلزم ( 2) استهالكها سريعا، أو كانت بحكم طبيعتها سريعة التلف . غير أن المشرع الجزائري لم ينص صراحة على التزام الناقل بعدم التأخير، لكنه أشار في المادة 775 من القانون البحري على التزامه بنقل البضاعة في مدة مناسبة dan un délai convenable " " دون أن يوضح لنا المقصود بالمدة المناسبة. لكن لعله يقصد نقل البضائع من ميناء الشحن إلى ميناء التفريغ خالل مدةّمعينة تجن ب ّالبضائع التلف وتجن ب الشاحن و المرسل إليه الضرر جراء التأخر في تسليم البضائ ع، غير أن هناك من يرى أن " المدة المناسبة " هي نفسها "المدة المعقولة" التي يسلم فيها ال ناقل الح ريص (أو اليقظ) البضاعة للمرسل إلي ه. و مع ذلك لو كان المشرع يرمي من ذكر "المدة المناسبة" أنها "المدة المعقولة" لذكر هذه األخيرة بصريح العبارة كما فعل في عدة نصوص متفرقة من القانون البحري، لكنه _ برأينا _ أراد من خالل مصطلح "المدة المناسبة" الجمع بين المد ة المتفق عليها و المدة الم عقولة ، و عليه سنحاول فيما يلي توضيح المقصود لكل من المدة المتفق عليها و المدة المعق ولة. أشارت اتفاقية هامبورغ لسنة 1978 إلى المدة المتفق عليها والمدة المعقولة ف ي نص المادة 05 الفقرة الثانية حيث نصت على أنه: ''يقع التأخير في التسليم عندما ال تسلم ال بضائع ف ي ميناء التفريغ المنصوص عليه في عقد النقل في حدود الوقت المتفق عليه صراحة أو في حالة عدم و جود هذا االتفاق، في حدود الوقت المعقول الذي يمكن أن يطلب من ناقل يقظ، مع مراعاة ظ روف الحالة''. يتضح من هذا النص أن معاهدة هامبورغ أخذت بعين االعتبار اإلشكاالت التي يلقاها ( 3) الشاحنون، خاصة ما يتعلق منها بالتأخير في تسليم البضائع ، كما أوردت المادة و جود حالتين لقيام مسؤولية الناقل عن التأخر في تسليم البضائع وهما: حالة اتفاق على وقت، وحالة عدم االتفاق على وقت. حالة االتفاق على وقت محدد: يقصد بالوقت أو الميعاد المحدد الو قت الذي يجب على الناقل البحري أن يسلم فيه البضاعة للمرسل إليه، فإذا تم االتفاق على وقت محدد للتسليم، فإن الناقل يكون 1 - طالب حسن موسى، القانون البحري، السفينة، أشخاص السفينة، عقد النقل البحري، البيوع البحرية، الطوارئ البحرية، عقد التأمين البحري، العقود البحرية المساعدة، دار الثقافة للنشر و التوزيع، األردن، 2007 ، ص 141. 2 - نبات خديجة مسؤولية الناقل البحري للبضائع في ظل قواعد روتردام، اتفاقية األمم المتحدة المتعلقة بعقد النقل الدولي للبضائع عن طريق البحر كليا أو جزئيا، دراسة مقارنة، مذكرة لنيل شهادة الماجستير، تخصص عقود ومسؤولية، جامعة أمحمد بوقرة، بومرداس، كلية الحقوق، بودواو، 2012 - 2013 ، ص 50. 3 - Haddoum Kamel, La nouvell e convention des nation unies sur le contrat de transport international des marchandises effectue entièrement par mer appelèe "règle de roterdam", revue de cour supreme, 2011, vol 12,p97.

ضامن محمد األمين ( 1) مسؤوال عن كل تأخر بعد الوقت المتفق عليه ألن التزامه في هذه الحالة يعد التزاما بتحقيق ( 2) نتيجة . لكن نادرا ما يتفق الناقل مع الشاحن على تح ديد وقت لتوصيل البضاعة فيه للمرسل إليه، وهذا لكون الناقل كثيرا ما ال يمكنه احترام الوقت المحدد نظرا لعدة ظروف وأسباب منها ما يتعلق بالسفينة نفسها وقوتها وحالتها، ومنها ما يتعلق بنوع البضاعة المنقولة و ظروف الرحلة البحرية، ( 3) فيفضل عدم إجهاد نفسه في ظروف قد ال يطيق تجاوزها بسبب تحديد الوقت . حالة عدم االتفاق على وقت محدد: إذا لم يتفق الطرفان المتعاقدان على الميعاد الذي يجب أن يتم فيه النقل فيفترض أنهما اتفقا على أن يتم النقل في مدة عادي ة معقولة مع مراعاة نوع السفينة ( 4) وقوتها وطبيعة البضاعة ، كما أن عدم االتفاق على وقت محدد ال يعني أن الناقل البحري أصبح حرا طليقا يمكنه توصيل البضاعة للمرسل إليه في ميناء التفريغ في أي وقت شاء له، وإنما حرصا على مصلحة الشاحن الطرف الضعيف في عقد النقل البحري، يرجع تقدير الوقت المعقول ليس لألطراف أنفسهم وإنما للق اضي الذي يقدر في ذلك ظروف الرحلة وطول المسافة وعدة اعتبارات لها عالقة بالرحلة البحرية بوجه عام، التي بمقتضاها يقدر إذا كان الناقل البحري قد احترم الوقت المعقول أو المناسب أم لم يحترمه. وحرصا على مصلحة الشاحن من تعسف الناقل، قيدت اتفاقية هامبورغ حرية الناقل البحر ي في حالة عدم االتفاق على وقت محدد بتسليم البضائع في المدة المعقولة '' Délai Rais onnable '' ، طبقا لنص المادة 05 الفقرة الثانية من االتفاقية والتي جاء فيها ما يلي: '' يقع التأخير في التسلي ... م أو في حالة عدم وجود هذا االتفاق في حدود المهلة التي يكون من المعقول تطلب إتم ام ال تسليم خاللها من ناقل يقظ مع مراعاة ظروف الحالة''. تجدر اإلشارة إلى أن اتفاقية هامبورغ أخذت بمعيار الناقل اليقظ في تحديد المدة المعقولة مع مراعاة ظروف الحالة، وهو معيار شخصي مناطه الناقل الحريص، لكن يرى البعض أن المقصود بالناقل اليقظ هو الناقل متوسط الحرص غير الغافل وال الشديد اليقظة، بينما تبنى القانون المصري معيار الناقل العادي، وال جدال في أن المعيار األول األكثر تشددا فيما ينبغي على الناقل االلتزام به، فالحرص أ داء يشير إلى ضرورة تحري الناقل كل ما ينبغي عليه القيام به كمتخ صص في هذا ( 5) النطاق وليس مجرد أداء عاديا يتصور أن يؤتيه ناقال معتاد الخبرة . أمّا المقصود بظروف الحالة، فهي تلك الظروف المتعلقة بالنقل في حد ذاته والمتمثلة في الشروط العادية والمعتادة للرحلة البحرية مع مراعاة مخاطر المالحة البحرية، كما يجب مراعاة 1 - خليل بوعالم، مرجع سابق، ص 66. 2 - بسعيد مراد، عقد النقل البحري للبضائع وفقا للقانون البحري الجزائري و االتفاقيات الدولية ، رسالة لنيل شهادة الدكتوراه في القانون الخاص، جامعة أبي بكر بلقايد، تلم سان، كلية الحقوق و العلوم السيا سية ، 2011 - 2012 ، ص 142. 3 - خليل بوعالم، مرجع سابق، ص 66. 4 - الواحد رشيد، مسؤولية الناقل البحري للبضائع، دراسة مقارنة، مذكرة لنيل شهادة الماجستيرفي القانون، فرع قانون المسؤولية المهنية، جامعة مولود معمري، تيزي وزو، كلية الحقوق و العلوم السياسية، مدرسة الدكتوراه، 2013 ، ص 63. 5 - فهر عبد العظيم صالح، مسؤولية الناقل البحري عن سالمة البضائع بين أحكام اتفاقية هامبورغ والقانون المصري، ص 10 ، www.eastlaw.com

مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع وفقا للتشريع الجزائري واالتفاقيات ال دولية المسافة الموجودة بين ميناء االنطالق وميناء الوصول، ومحطات رسو السفينة، وكذلك الطبيعة هذه العناصر يجب أن يأخذها الخاصة للبضاعة، والظروف الخاصة بميناء التفريغ ...، فكل 1 القاضي بعين االعتبار عند تحديده لمفهوم المدة المعقولة . بما أن تحديد المدة المعقولة هو تحديد نسبي يتوقف على معيار شخصي أال وهو الناقل اليقظ مع مراعاة الظروف المحيطة به، حيث يختلف هذا المعيار من نقل آلخر بحسب طبيعة الناق ل والظروف المصاحبة أثناء الرحلة البحرية، فإن طبيعة االلتزام في هذه الحالة يكون التزام ببذل ( 2) عناية، بخالف المدة المتفق عليها أين يكون التزام الناقل بتحقيق نتيجة . تجدر اإلشارة إلى أنّه في حال ما إذا تجاوز الناقل المدة المحددة في العقد و دخل ف ي المدة المعق ولة في التسليم للبضاعة نظرا لطرأ بعض الظروف المفاجئة، كما لو كان األطرا ف قد ا تفقت على أن يكون التسليم اليوم األول من الشهر بينما تم التسليم في اليوم الثاني أو اليو م الثالث من نفس الشهر، فهل يعتبر بذلك الناقل قد تأخر في تسليم البضائع للمرسل إليه؟. اختلف موق ف القضاء بهذا الخصوص، حيث تترك السلطة التقديرية في ذلك للقاضي المختص بفصل النزاع، فمثال حكمت محكمة باريس التجارية في حكم لها بتاريخ 19 ينا ير 1982 التي اعتبرت فيه أن التأخر بيوم واحد عن الميعاد ال يعتبر تأخرا غير معقول. وقد حكمت أيضا محكمة Lyon واعتبرت الناقل مسؤوال عن التأخر في تسليم ال بضاعة في قضية طالت فيها مدة ا لنقل ستة أشهر بين ميناء بالمكسي ك vara crus Mexique ومي ناء الهافر havre بفرنسا،ألن المدة غير معقولة. غير أنّه صدرت في هذا الشأن عدة أحكام أخذت بعين االعتبار ظروف الرحلة وقوة السفينة، حيث في قضية أخرى لم تحمّل محكمة استئناف(آكس) بفرنسا الناقل البحري المسؤولية عن التأخر في تسليم البضاعة عن مدة ثالثة أشهر التي قطعتها السفينة بين ميناء Milwaukee بأمريكا إلى ميناء مرسيليا Marseille بفرنسا، واعتبرت المدة معقولة نظرا لمرور السفينة ب عدد ( 3) من الموانئ كانت مكتظة بالسفن مما جعل دخولها وخروجها منها يتطلب وقتا طويال . ويمكن اإلشارة أيضا، إلى بعض القرارات القضائية أين كان عقد النقل خاضع التفاقية بروكسل 1924 التي ألزمت الناقل بتأمين نقل البضائع بطريقة كافية وسليمة de façon appropriée et soigneuse " " ، فمثال محكمة ليون قضت بمسؤولية الناقل البحري عن التأخير، في رحلة بحرية استغرقت مدة ستة أشهر من أجل الوصول إلى فيراكروز vera cruz (المكسيك) ببضائع مشحونة من المغرب. الناقل في األصل ليس مسؤوال عن المدة، إال إذا اعتبرت غير معقولة بأن كانت غير عادية و طويلة، مع مراعاة نوع السفينة و قوتها و طبيعة البضاعة و الظروف الجوية المحيطة بالرحلة 1 - Mohamed Laazizi, Le retard à la livraison et la responsabilité du transporteur international de marchandises par mer, Annuaire de droit maritime et aéro - spa cial, tome XII 1993, p 337 . 2 - بسعيد مراد، مرجع سابق، ص 143. 3 - خليل بوعالم، مرجع سابق، ص 68 وما بعدها.

ضامن محمد األمين البحرية، وهذه المعقولية يحددها قاضي الموضوع حسب ظروف النقل وطبيعة البضاعة، ذلك أل ن ( 1) ترك األمور لهوى الناقل يلحق أضرار جسيمة بمصالح الشاحنين والمرسل إليهم على حد سواء . المطلب الثاني: موقف االتفاقيات الدولية والمشرع الجزائري من التأخير في نقل ا لبضائ ع ا ختلفت النصوص الدولية في مسألة تحميل الناقل البحري المسؤولية عن التأخير في تسليم الب ضائع، فاتفاقية بروكسل لسنة 1924 وتعديالتها الالحقة لم تتضمن نصوصا صريحة ف ي هذا الشأن، بخالف اتفاقية هامبورغ لسنة 1978 ، وروتردام لسنة 2009 ، حيث أقرّتا بمسؤ ولية الناقل عن التأخير في التسليم (الفرع األول) ، ونظرا الختالف وتباين موقف االتفاقيات ا لدولية ف ي هذا الخصوص، اختلفت وتباينت أيضا التشريعات الوطنية في مدى اعتبار الناقل البحري م سؤول عن التأخير في تسليم البضائع (الفرع الثاني). الفرع األول: مفهوم التأخير في االتفاقيات الدولية نتطرق فيما يلي إلى موقف االتفاقيات الدولية على غرار اتفاقية بروكسل لسنة 192 4 ، واتفاقية هامبورغ لسنة 1978 ، واتفاقية روتردام لسنة 2009. 1 - اتفاقية بروكسل: بالرجوع إلى اتفاقية بروكسل لسنة 1924 و بروتوكولي تعديلها 1979 / 1986 فإنه لم يرد ما يشير إلى مساءلة الناقل عن الخسائر واألضرار التي تلحق البضاعة من جراء التأخير في التسليم وكسبب من أسباب قيام مسؤولية الناقل البحري، ذلك أن االتفاقية ال تلزم الناقل بالتسليم، إذ تنتهي مسؤوليته عن البضائع عند تفريغها طبقا للتعريف الوارد بشأن اتفاقية نقل البضائع في نص ( 2) الفقرة د من المادة األولى ، وكل ما ورد في االتفاقية هو تعبير "الهالك أو الخسائر pertes " وتعبير "التلف أو األضرار dommages " وذلك في المادة 3 الفقرة 06 وفي المادة 04 الفقرات: 04،03،02،01 دون أن تكون متبوعة بأية عبارة تفيد أو توحي انطباق هذا الضرر على ( 3) نصوصها . 2 - اتفاقية هامبورغ 1979 : لم تأت اتفاقية بروكسل والبروتوكولين المعدلين لها 1986 / 1979 بقواعد صريحة حول التأخير عكس اتفاقية هامبورغ التي تداركت هذا الفراغ القانوني، حيث أقرّت بمبد أ مسؤ ولية الن اقل البحري عن التأخير وتولت توضيح ذلك بموجب المادة 5 الفقرة الثانية والتي نصت ع لى ما يلي: '' يقع التأخير في التسليم عندما ال تسلم البضائع في ميناء التفريغ المنصوص عليه ف ي عقد النقل ف ي حدود المهلة المتفق عليها صراحة أو في حالة عدم وجود هذا االتفاق في حدود المه لة ال تي يكون من المعقول تطلب إتمام التسليم خاللها من ناقل يقظ مع مراعاة ظروف الحالة''. وبالتالي يكون من السهل على المتضرر طلب التعويض عن التأخير لمجرّد أن يتجاوز الناقل الوقت المحدّد في تسليم البضاعة المذكور في وثيقة الشحن، في حين يترك األمر بيد القاضي في تقدير المدة المعقولة في حال عدم اتفاق كل من الشاحن والناقل على مدة محددة في تسليم البضاعة. 1 - بسعيد مراد، مرجع سابق، ص 144. 2 - نبات خديجة، مرجع سابق، ص 52. 3 - خليل بوعالم، مرجع سابق، ص 55 وما بعدها.

مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع وفقا للتشريع الجزائري واالتفاقيات ال دولية إلثبات م سؤولية الناقل عن التأخير في التسليم، فما على المرسل إليه إال تبليغه بإنذار للتسليم خالل زمن معين وبكيفية معينة، وقد نظمت اتفاقية هامبورغ هذه الحالة بنص المادة 19 في فقرتها الخامسة التي نصت على ما يلي ": ال يستحق أي تعويض عن التأخير في التسليم مالم يوجه إخطا ر كتابي إلى الناقل في مدى 60 يوما متصلة تلي مباشرة يوم تسليم البضائع إلى المرسل إليه " ( 1) . 3 - اتفاقية روتردام أما بالنسبة لقواعد روتردام فإن الناقل يكون مسؤوال عن الضرر الناتج عن التأخير في تسليم البضائع إذا أثبت المطالب أن ذلك التأخير أو الحادث الذي تسبب فيه قد وق ع أثن اء مسؤول ية الناقل وهو ما نصت عليه المادة 17 التي جاء فيها ما يلي: '' يكون الناقل مسؤوال عن هالك البضائع أو تلفها، وكذلك عن التأخر في التسليم، إذا أثبت المطالب أن الهالك أ و الت لف أو ال تأخر أو الحادث أو الظرف الذي تسبّب أو أسهم فيه قد وقع أ ثنا ء مدة مسؤولية الناقل حسبم ا ح ّد دت في الفصل 04 .'' حددّت المادة 21 من نفس االتفاقية مفهوم التأخير، ويقصد به عدم تسليم البضائع في مكان المقصد المنصوص عليه في عقد النقل في غضون الفترة المتفق عليها، كما نصت أيضا المادة 43 منها إلى المكان و الزمان اللذين يجب تسل م البضاعة فيهما، إذ يجب على المرسل إليه أن يقبل تسلم البضائع في الوقت والمكان المتفق عليهما في عقد النقل، أوفي الوقت والمكان اللذين يمكن بصورة معقولة توقع التسليم فيهما، إذا لم يوجد اتفاق من ذلك القبيل مع مراعاة أحكام العقد أو العادات أو األعراف أو الممارس ات المتبعة في المهنة وظروف الحال، ومنه يتبين بمفهوم المخالفة،أن الناقل إذا ما خرج عن احترام الوقت والمكان المتفق عليهما في تسليم البضاعة، يعد متأخرا في تسليمها، ذلك أن تسليمها مرهون بالمكان والزمان المعينين في عقد النقل بموجب مستند نقل أو بموجب ( 2) سجل نقل الك تروني . لكن اإلشكال المطروح في هذا الصدد، هو إغفال اتفاقية روتردام حالة غياب االتفاق بين الناقل والشاحن عن وقت ومكان تسليم البضائع، وعليه ترجع السلطة التقديرية في ه ذه ال حالة إلى القاضي لتقدير مدى تأخر أو عدم تأخر الناقل في تسليم البضائع. الفرع الثاني: مفهوم التأخير في النصوص الوطنية لم ينص المشرع الجزائري في نص المادة 775 من القانون البحري على التزام الناقل بعدم التأخير لكنه نص على وجوب نقل البضائع في مدة مناسبة و التي سبق وأن أشرنا إلي ها، و بما أن المادة 775 لم تتناول التزام الناقل بعدم التأخير إال أن هناك نصوص متفرقة من ا لقانون ا لبحر ي نصت على وجوب نقل البضائع دو؟ن تأخير في وإال ترتبت مسؤولية الناقل عن التأخير ، وال تي سنوضحها على النحو التالي: 1 - بوحدي نصيرة، التزام الناقل البحري بتسليم البضائع في الموانئ الجزائرية، رسالة ماجستير، فرع العقود والمسؤولية، جامعة الجزائر، معهد الحقوق والعلوم اإلدارية، بن عكنون، 2001 ، ص 35. 2 - نبات خديجة، مرجع سابق، ص 51.

ضامن محمد األمين نص المشرع الجزائري في المادة 740 من القانون البحري على أنه يفسخ عقد النقل بسبب القوة القاهرة ألنها ستؤخر السفينة من القيام بالنقل في الوقت الالزم، وبالتالي تصبح الرحلة ( 1) البحرية ال تفيد الشاحن ثم نص في المادة 771 من نفس القانون على حالة التأخر في تسليم البضاعة عند استبدال الناقل سفينة بسفينة أخرى أثناء تنفيذ عقد النقل البحري، حيث أجاز للناقل االختيار بين تبديل سفينة ( 2) بسفينة أخرى ولكن بدون تأخير . ونصت أيضا المادة 781 في حال ما إذا تعرضت السفينة خالل الرحلة البحرية لقوة قاهرة ( 3) أو حادث فجائي ، فلم يتمكن الناقل من إيصال البضائع إلى مكان الوصول في المدة المعقولة، فإنه يمكن للناقل أن يقوم بإنزال البضائع في أقرب ميناء أو إرجاعها إلى ميناء التحميل، لكن إذا كان سبب منع السفينة من إ في المدة المعقولة إلى ميناء الوصول هو الحادث يصال البضائع الفجائي فإن الناقل هو الذي يتحمل مصاريف إرسالها مرة ثانية، لكن إذا كان سبب المنع يكتسي طابع القوة القاهرة فإن الناقل يعفى من المصاريف. حتى المادة 802 من نفس القانون التي وسّعت من نطاق مسؤولية الناقل البحري للبضائع، حيث جعلت مسؤوليته تمتد ابتداء من تكلفه بالبضائع إلى غاية تسليمها إلى المرسل إليه أ و ممثله القانوني، لم تشر إلى التزام الناقل بعدم التأخير. لكن بقراءة نص المادة 805 ، نجد أن المشرع الجزائري قد نص على جزاء التأخير في تسليم البضائع دون النص على التزام الناقل بعدم التأخير، على عكس المشرع المصري الذي نص صراحة في المادة 240 / 2 من قانون التجارة البحرية رقم 8 لسنة 1990 على حالة التأخر في تسليم الناقل للبضائع حيث ورد نصها على النحو التالي:'' يعتبر الناقل قد تأخر في التسليم إذا لم يسلم البضائع في الميعاد المتفق عليه أو في الميعاد الذي يسلمها فيه الناقل العادي في الظروف المماثلة ( 4) إذا لم يوجد مثل هذا االتفاق'' . ومع ذلك حتى وإن لم يذكر المشرع الجزائري التزام النا قل بعدم التأخير فإنه وتطبيقا للقواعد العامة، يتوجب على الناقل البحري إيصال البضائع في الموعد المتفق عليه بالعقد، أو وفقا لألعراف البحرية في حال عدم وجود نص خاص بالعقد، ألن أي تأخير في وصول البضاعة قد ( 5) ينتج عنه أضرار كبيرة بالنظر إلى طبيعة بعض البضائع كما لو كانت فاكهة و فسدت، أو أن هذا التأخير قد يلحق خسارة بالشاحن، كأن تكون البضاعة عبارة عن آالت و أدوات كان قد ( 6) استوردها لمنشآته، وتأخر الناقل في تسليمها مما أدى إلى تعطيل العمل في منشآت الشاحن . 1 - بسعيد مراد، مرجع سابق، ص 130. 2 - نبات خديجة، مرجع سابق، ص 54. 3 - الحادث الفجائي يجعل من تنفيذ االلتزام ممكن ولكنه عسير، بينما القوة القاهرة تجعل من تنفيذ العقد مستحيال ، أنظر:علي فياللي، االلتزامات، النظرية العامة للعقد، موفم للنشر، الجزائر، 2008 ، ص 376. 4 - عصام حنفي محمود، قانون التجارة الدولية، ص 64 ، www.pdffactory.com 5 - وهيب األسبر، القانون البحري، السفينة، أشخاصها، عقد النقل البحري، المؤسسة الحديثة للكتاب، لبنان، 2008 ، ص 213 وما بعدها. 6 - عادل علي المقدادي، القانون البحري، السفينة، أشخاص المالحة، النقل البحري، البيوع الب حرية، الحوادث البحرية، التأمين البحري، الطبعة الخامسة، دار الثقافة للنشر و التوزيع، األردن، 2011 ، ص 131.

مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع وفقا للتشريع الجزائري واالتفاقيات ال دولية تجدر المالحظة في شأن نطاق مسؤولية الناقل البحري ماديا أن المشرع الجزائري أهمل تنظيم حالة هالك البضاعة حكميا، وذلك إذا لم يقم الناقل بتسليمها خالل ستين يوما التالية للوقت المحدد للتسليم، بخالف اتفاقية هامبورغ التي نصت على الهالك الحكمي لل بضائع بموجب نص المادة 5 / 3 '' للشخص الذي له الحق في المطالبة بالتعويض عن هالك البضائع أن تعتبر البضائع هالكة إذا لم يتم تسليمها على الوجه الذي تقضيه المادة 40 في خالل ستين يوما تلي انتهاء الوقت المحدد للتسليم على الوجه المبين في الفقرة الثانية من هذه المادة'' ، والتي تقابلها المادة 228 من قانون التجارة البحرية المصري التي نصت على أن البضائع التي لم تسلم خالل الستين يوما التالية النقضاء ميعاد التسليم المنصوص عليه في المادة 240 / 2 في حكم الهالكة، بمجرد إخالل الناقل ( 1) بأي من التزاماته تقوم مسؤوليته ما لم يثب ت أن ذلك يرجع إلى سبب أجنبي ال يد له فيه . الحكمة من اعتبار البضاعة هالكة في حال عدم تسليمها خالل ستين يوما التال ية ال نقضاء مي عاد التسليم، هو تمكين المرسل إليه من إقامة دعواه ضد الناقل على هذا األساس. نستخلص مما سبق، أن المشرع الجزائري أخذ بمس ؤولية الناقل عن التأخير في تسلي م البضائع طبقا لنص المادة 805 من القانون البحري التي تضمنت جزاء هذا التأخير، ل كنه لم يشر في المادة 775 المتعلقة بتنفيذ العقد إلى هذا االلتزام ، وال في المادة 802 ال متعلقة ببدء ونهاية مسؤولية الناقل البحري. المبحث الثاني التزام الناقل البحري بعدم انحراف السفينة عن خط السير بعد أن تصبح السفينة متأهبة للسفر، وال يتحقق ذلك إال بعد تمام إعدادها وتجهيزها في ميناء الشحن، واستالم الناقل للبضائع المرا د نقلها وشحنها وترتيبها في العنابر أو على سطح السفينة على حسب الحالة، تبدأ مرحلة الرحلة البحرية، ليبدأ تنفيذ التزام الناقل البحري بنقل ( 2) البضائع من ميناء الشحن إلى ميناء التفريغ . ويجب على الربان أن يتبع طريق المالحة المتفق عليه أو الذي جرت العادة بإتباعه (المطلب األول)، لكن قد يحصل و يغير الربان خط السير من أجل إنقاذ أحد األشخاص أو األموال ممّا يعرضه للتأخير عن تسليم البضائع (المطلب الثاني). المطلب األول: حاالت انحراف السفينة عن خط السير. الرحلة البحرية محددة بنقطتين وهي ميناء االنطالق (الشحن) وميناء الوصول (التفريغ)، ( 3) والطريق هو المسافة التي تقطعها السفينة في البحر للربط بين الميناءين . فإذا كانت الطرق البحرية كثيرة ومتنوعة، فإنه يثور تساؤل مؤداه: أيجوز تحديد طريق نموذجي معين، بحيث إذا سلكت السفينة طريقا آخر غيره فإنها تعتبر منحرفة عن الطريق المستقيم للرحلة، مع ما يترتب على ذلك من آثار؟. في الواقع، أن فكرة الطريق البحري واجب اإلتباع ، 1 - عدلي أمير خالد،عقد النقل البحري، قانون التجارة البحرية الجديد والمستحدثات من أحكام النقض وآراء الفقه،القواعد القانونية الخاصة بالنقل،تحديد التزامات ومسؤولية الناقل البحري، حالة البيوع البحرية، أحكام دعوى مسؤولية الناقل لبحري، قانون التجارة البحرية الدول ية، المعاهدات الدولية الخاصة بالنقل البحري، منشآت المعارف، مصر، 1997 ، ص 79 2 - بسعيد مراد، مرجع سابق، ص 129. 3 - بسعيد مراد ، مرجع سابق ، ص 131.

ضامن محمد األمين ليست مفهوما مجردا، حيث تدل الممارسات العملية على أن تحديد الطريق ي خضع لعدة عوامل يجب أن تؤخذ بعين االعتبار، منها ما يتعلق بالطريق ذاته، ومنها ما يتعلق بالظروف التي تطرأ ( 1) أثناء الرحلة البحرية . فيلتزم الناقل بإتباع خط السير المنصوص عليه في العقد، فإذا لم تحصل اإلشارة على ذلك وكانت السفينة تتبع خط سير محدد من قبل فإنه يراعى في تنفيذ العقد، فإذا لم يكن للسفينة خط سير معين قبل اإلبحار فإنه من الواجب على الربان إتباع الخط األكثر أمنا، كما يجب أن تنقل البضاعة ( 2) في المدة المناسبة . نص المشرع في المادة 775 من القانون البحري على أن تنقل البضائع في مدة مناسبة وبال طريق المبلغ أو المتفق عليه، وفي حالة عدم تحديده فبالطريق العادي، وبالتالي يتعين على ( 3) الربان أن يقوم بالرحلة المقررة على خط مستقيم ومباشر " droiture en أو plus voie la droite " هذه القاعدة وجدت في القرن 18 و خاصة في مجال التأمين البحري، بحيث أن السفينة ( 4) إذا انحرفت عن خط سيرها اعتبر الناقل قد خرج عن العقد . وأساس ذلك، أن محاولة الناقل إدراج "شرط االنحراف" في سند الشحن بأي صياغة كانت، يعتبر متعارضا مع النظام العام وأحكام اتفاقية بروكسل سنة 1924 ، ومن ثم يعد ذلك إضرارا بحقوق حامل سند الشحن، فالناقل ( 5) ليس له قبل السفر أو بعده أن يعلن عن نيته في االنحراف، وإال كان االنحراف غير معقول . خالصة القول أنه يجوز االتفاق على إتباع طريق معين، وقد يتفق هذا الطريق مع الطريق الجغرافي المباشر، وقد ال يتفق، إال أنه يجب إتباع من قبيل الطريق المتفق عليه وال يعتبر ذلك ( 6) االنحراف ، فإذا لم يتفق المتعاقدان على طريق معين، فإنه يتعين على الناقل سلوك الطريق 7 المعتاد وعليه أن يقوم بالعملية بالعناية الالزمة ، وفيما يلي نوضح المقصود بالطريق المعين والطريق المعتاد. أوال: حالة ا التفاق على إتباع طريق معين قد يتفق أطراف التعاقد على إتباع مسار معين، ومن ثم يلتزم الربان بإتباع هذا المسار ولو لم يكن هو الطريق األقصر جغرافيا وهو ما يسمّى باالتفاق الصريح، وقد تقوم بعض السفن بأداء خدمات نقل منتظمة، على خطوط سير محددة بين موانئ مع ينة وفي مواعيد ثابتة معلن عنها سلفا، 1 - مصطفى البنداري سيد أحمد، االنحراف عن خط السير في القانون البحري، دراسة مقارنة للنظامين الالتيني و األنجلوأمريكي، رسالة مقدمة لنيل شهادة دكتوراه، جامعة المنصورة، كلية الحقوق، 1994 ، ص 20. 2 - الواحد رشيد، مرجع سابق، ص 62. 3 - طه مصطفى كمال، أساسيات القانون البحري، دراسة مقارنة، السفينة، أشخاص المالحة البحرية، النقل البحري، الحوادث البحرية، الضمان(التأمين)البحري، الطبعة األولى، منشورات الحلبي الحقوقية، لبنان، 2006 ، ص 227. 4 - بسعيد مراد، مرجع سابق، ص 129. 5 - مصطفى البنداري سيد أحمد، مرجع سابق، ص 22. 6 - ، نفس ال مرجع سابق، ص 24. 7 - بسعيد مراد، مرجع سابق، ص 129.

مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع وفقا للتشريع الجزائري واالتفاقيات ال دولية ومن ثم فإن قبول الشاحن نقل بضائعه بهذه السفن يفترض علمه وقبوله لشروط التعاقد فيما يتعلق ( 1) بخط السير واجب اإلتباع وهو ما يطلق عليه باالتفاق الضمني . أمّا بالنسبة للمشرع الجزائري فقد نص بموجب المادة 775 من القانون البحري على ضرورة اتباع الطريق المتفق عليه، حيث نصت على ما يلي: '' يجب أن تنقل البضائع ف ي مدة مناسبة بالطريق المبلغ أو المتفق عليه وفي حالة عدم تحديده فبالطريق العادي''. ثانيا: حالة عدم االتفاق على طريق معين في هذه الحالة نتناول الطريق المعتاد، ثم الطريق المباشر جغرافيا. 1 - اتباع الطريق المعتاد: إن تحديد الطريق البحري يتأثر ببعض العادات الجارية في مجال المالحة البحر ية، و هذه العادات يجب أن تؤخذ بعين االعتبار، عند تقرير اختيار الطرق البحرية لتنفيذ ال رحلة ا لمزمع ال قيام بها، والعادات البحرية تنقسم إلى عادات مالحية، وعادات تجارية. فالعادات المالحية تفرض على الربان ظروف يتعين عليه مراعاتها، وعلى ذلك، ي تأثر اختيار الربان للطريق البحري بالتيارات البحرية، والرياح، واألمواج، والجبال ا لثلجي ة، وبوجه عام فإن الضوابط المناخية كثيرا ما تكون المسؤولة بشكل مباشر عن تحدي د خطوط الم الحة الدولية، فالعادات ا لمالحية تتعلق أساسا بظروف السير في البحار في أوقات معينة وفصو ل محددة من ا لعام. أمّا العادات التجارية فهي تهدف بحسب أصل نشأتها إلى اعتبارات ربحية من جر اء االنحراف عن الطريق المتبع أو الرسو في بعض الموانئ التي ال تقع على الطريق ال جغراف ي المباشر. 2 - اتباع الطريق المباشر جغرافيا: يلتزم الربان بتنفيذ الرحلة البحرية واضعا في اعتباره مصالح أرباب الشأن في الرسالة البحرية، ومن هذا المنطلق فقد ذهب القضاء إلى أنه ما لم يعين مسار محدد للرحلة صراحة، وما لم تجر العادة على سلوك طريق معين، فإنه يجب على الربان أن يسلك الطريق الجغرافي المباشر ( 2) بين ميناء القيام وميناء الوصول . إن القانون األنجلوسكسوني وخاصة األمريكي ينص على أن كل تغيير للطريق بأ ي شكل يحرم الناقل من االستفادة من االمتيازات التعاقدية. الجدير بالتوضيح أنه البد أن نفرق عمليا بين تغير الرحلة وتغير الطريق، فليس هناك تغيير للرحلة عندما السفينة تنحرف عن خط سيرها وإنما هناك تغيير للطريق ألن السفينة لم تغير ال ميناء الشحن وال ميناء التفريغ، ولكنها ليست الطريق المتفق عليه وليست الطريق الم عتاد، هذا من جهة، ومن جهة أخرى نكون بصدد تغيير للرحلة عندما يغير الناقل مثال ميناء االنطالق (الشحن)، أو ميناء الوصول (التفريغ)، ففي هذه الحالة ال يمكن للناقل أن يحتج مثال بشرط مدرج في وثيقة 1 - مصطفى البنداري سيد أحمد، مرجع سابق، ص 21. 2 - مصطفى البنداري سيد أحمد، مرجع سابق، ص 27 وما بعدها.

ضامن محمد األمين الشحن وال يمكن أن يستفيد من حاالت اإلعفاء القانونية من المسؤولية، فالناقل هنا عليه تعويض ( 1) كامل الضرر الحاصل للبضاعة من اللحظة التي فعال غيرت السفينة الرحلة البحرية . لكن هناك شروط تسمح باالنحراف، وهو ما يطلق عليها ''بالشرط الحر liberty clause " هذا الشرط يتنوع حسب وثيقة الشحن، ممكن السماح للسفينة بالتوقف في ميناء غير م حدد و ألي سبب من األسباب أو بتغيير الطريق من أجل إنقاذ شخص أو أموال، وهي حسب رأي األس تاذة Martine remond - Gouilloud " " شروط صحيحة، هذه الشروط تعطي الناقل الحق في االنحراف أو تغيير الطر يق العادي من أجل الرسو في مناطق محددة (موانئ محددة) م سبقا ب ين الطرفين، أو تسليم البضائع في ميناء آخر(ميناء الوصول الثاني) هنا الناقل يعتب ر نفسه قد سلم البضائع، طبعا لتجنب تكاليف مالية إضافية، وصحة هذه االتفاقات هي دائما مقبو لة م ن طر ف القضاء. إذن االتفاق ال حر هو صحيح في األصل ولكن ال يطبق بصفة آلية والبد من ت وافره ع لى شروط أيضا، فالبد أوال أن يكون المتعاقد على علم بوجود الشرط الحر وأن يقبله، و أن ال يحتج به في مواجهته، كما أنه البد على الناقل أن ينفذ الشرط الذي يسمح باالنحراف بطريق ة صحي حة، ثانيا وأخيرا البد ع لى الناقل أن ال يسيء االختيار الذي يمنحه له الشرط أي ال يكون ه ناك غ ش أو تجاوز أو إفراط في استعمال هذا الشرط. ويضيف ''العميد Rodier e " أنه حتى يقيم االنحراف مسؤولية الناقل البد من أ ن يشكل خطأ، وأن يكون هناك ضرر أصاب البضائع وأن يكون الضرر منسوب إلى الخطأ. فاالنحراف أو تغيير الطريق الذي ال يسبب تأخير أو سبب تأخير خفيف، فإنه ال يؤثر ولكن إذا سبّب ضرر للبضائع، فمسؤولية الناقل تقوم هنا وما على الناقل سوى إثبات أن الضرر هو نتيجة حالة من حاالت اإلعفاء القانونية (إضراب، غلق الموانئ بالجليد، أو أي فعل ال ير جع سببه ( 2) إلى الناقل) . المطلب الثاني: أسباب إعفاء الناقل عند انحراف السفينة عن خط السير يلتزم الناقل بإتباع خط سير الرحلة المتفق عليه في عقد النقل، أو الذي جرت عليه العادة بإتباعه دون االنحراف عنه، فال يجوز له بالتالي أن ينحرف عن خط السير المعتاد، إال إذا كان ( 3) لالنحراف ما يبرّره، كما إذا وقع بسبب إنقاذ أو بسبب سوء األحوال الجوية ، فما ذا لو أن الناقل انحرف عن خط السير البحري أثناء قيامه بنقل البضائع؟. نصت المادة 04 الفقرة الثانية من اتفاقية بروكسل سنة 1924 ، على عدم مسؤولية الناقل عن الهالك أو التلف الناتج عن إنقاذ أو محاولة إنقاذ األرواح أو األموال في البحر ، ولم تكتف االتفاقية بذلك، وإنّما قضت بأن أي انحراف في السير إلنقاذ األرواح أو األموال في البحر، ال يعتبر مخالفا ألحكام هذه االتفاقية ولعقد النقل، ومن ثم ال يسأل الناقل عن أي هالك أو تلف ينتج عن ذلك (المادة ( 4) 4 / 4 ) . 1 - بسعيد مراد، مرجع سابق، ص 132. 2 - بسعيد مراد، مرجع سابق، ص 135 3 - نبات خديجة، مرجع سابق، ص 38. 4 - مصطفى البنداري سيد أحمد، مرجع سابق، ص 83.

مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع وفقا للتشريع الجزائري واالتفاقيات ال دولية وهو ما جاء بذكره المشرع الج زائري في نص المادة 775 الفقرة الثانية من القانون البحري ''وال يعد مخالفة لعقد النقل البحري، أي تغيير للطريق،إلنقاذ حياة األشخاص أو األموال في البحر أو المحاولة في ذلك، وال يعد الناقل مسؤوال عن أية خسارة أو ضرر ينجم عن ذلك'' ، طبقا لنص المادة ال يعد الناقل مسؤوال عن أية خسارة أو ضرر ينجم عن ذلك، فعملية اإلنقاذ في البحر هي 1 التزام قانوني ويرتب مساءلة الربان جنائيا فأصل فكرة االنحراف المعقول " le déroutement raisonnable " هو المادة 4 ال فقرة الرابعة من اتفاقية بروكسل لسنة 1924 ، فاالنحراف أو تغيير الطريق له دور باعتبا ره حالة من حاالت اإلعفاء ولكن يشترط أن يكون معقوال، وهو االنحراف القسري و ليس االنحراف الطو عي. فاالنحراف يكون معقوال وبالتالي مغتفر، عندما تكون هناك أخطار جدية مثال: حالة وجود موانع من التفريغ في ميناء الوصول ( مثل المظاهرات أو اإلضرابات)، كإضرابات مؤسسات المناولة أو تعطل آالت المناولة المينائية، أو في حالة ما إذا كان التفريغ مستحيال في ميناء ( 2) الوصول نتيجة إضراب عمال التفريغ والتشوين،أو بسبب تعطل اآلالت والروافع المينائية . وفي هذا الشأن، نصت المادة 24 من قواعد روتردام، على أن االنحراف عن ال مسار ال يحرم الناقل أو الطرف المنقذ البحري من أية وسيلة دفاع، أو أي حد من حدود المس ؤولية بمقتضى االتفاقية، إذا ما ثبت أن ذلك االنحراف لم يكن نتيجة إخالله بواجبه. والمالحظ أن قواعد روتردام لم تكن بالوضوح الذي كا نت عليه اتفاقية بروك سل بش أن االنحراف عن خط السير، حيث سمحت للناقل القيام بذلك في حالتين هما: حالة انحرا فه بق صد إنقاذ أو محاولة إنقاذ األشخاص أو األموال في البحر، وحالة االنحراف المعقول. أما اتفاقية هامبورغ، فال نجدها تتكلم عن االنحراف عن خط السير، غي ر أننا نجد بأن الناقل ال يسأل، طبقا لنص الفقرة السادسة من المادة 5 منها، إذا كان الهالك أو التلف أو التأخير ناتجا عن تدابير إلنقاذ األرواح، أو تدابير معقولة وهذه التدابير قد تؤدي بالناقل إلى االنحراف عن خط السير، وهو ما يقول به المشرع المصري أيضا بموجب نص المادة 242 من قانون التجارة البحرية، إذ يعتبر االنحراف المبرر والمعقول بسبب إنقاذ األرواح، أو إنقاذ األموال، سببا من ( 3) أسباب إعفاء الناقل من المسؤولية عن هالك البضائع، تلفها أو التأخر في تسليمها . خالصة القول أن، المشرع الجزائري وبموجب نص المادة 775ّمن القانون البحري قد أقر التزام الناقل بالسير في الطريق المتفق عليه أو بالطريق المبلغ وفي حال عدم تحديده فبالطريق العادي، واستثناءا سمح له باالنحراف عن خط السير إذا كان هذا االنحراف مبرر بإنقاذ حياة األشخاص أو األموال. وبالتالي يعفى الناقل من المسؤولية عن أي أضرار أو خسائر قد تنجم عن ذلك. 1 - طبقا لنص المادة 334 من القانون البحري الجزائري يتعين على الربان تقديم يد المساعدة لكل شخص موجود في البحر ويوشك على الهالك وذلك بدون أن يعرض سفينته وطاقمه ومسافريه لخطر جدي. كما تجدر اإلشارة إلى أن التزام الربان بإنقاذ األشخاص الذين يتعرضون لخطر الهالك في البحر، قد ورد النص عليه في اتفاقية بروكسل لعام 1910 المتعلقة بالمساعدة واإلنقاذ البحريين (المادة 11 )، أما إنقاذ األموال فقد ورد النص عليه في المادة 8 من معاهدة بروكسل لعام 1910 المتعلقة بالتصادم البحري. 2 - بسعيد مراد، مرجع س ابق، ص 133. 3 - نبات خديجة، مرجع سابق، ص 39.

ضامن محمد األمين خاتمة: وأخيرا يمكن القول أن عقد النقل البحري هو عقد زمني يربط بين التزامات ثال ثة أطراف ه م: الشاحن، الناقل البحري، والمرسل إليه، ومنه فعقد النقل البحري هو عقد ملزم لجا نبين، ف مثال من بين التزامات الناقل تسليم البضائع إلى المرسل إليه دون تأخير، ويقع على عاتق ا لمرسل إليه بالمقابل تسلم هذه البضائع. فيما يلي سنبيّن أهم وأبرز النتائج التي استخلصناها من خالل هذا البحث: - بما أن الجزائر صادقت على اتفاقية ب روكسل لسنة 1924 فإنه من المنطقي أن تأتي أ حكام القانون البحري لسنة 1976 هي نفسها األحكام المنصوص عليها في االتفاقية المذكورة، وهو م ا يبرر لنا عدم النص على التزام الناقل بتسليم البضائع دون تأخير بخالف اتفاقية هامبورغ ل سنة 1 978 ، ومع ذلك فقد استمد المشرع الجزا ئري بعض األحكام من اتفاقية هامبورغ في تعديله ل لقانو ن البحري سنة 1998 ، وهو ما يتضح من خالل تعديل المادة 805 من القانون البحري الت ي أقرت جزاء التأخر في تسليم البضائع في الوقت المتفق عليه أو في المدة المعقولة. - إن نظام المسؤولية في قواعد هامبورغ مؤسس على قرين المفترض، فيمكن لل ة الخطأ ناقل أ ن يعفي نفسه من المسؤولية بإثبات أنه قد سلك سلوكا حسنا بالمعيار العادي، وله أن يتحل ل من المسؤولية بمجرد إثبات أنه وتابعيه قد اتخذوا االحتياطات الالزمة. - أخذ المشرع الجزائري بفكرة االنحراف المعقول بموجب الفقرة الثانية من الماد ة 7 75 من القانون البحري وحسنا فعل، ألن إنقاذ األشخاص أو األموال هو التزام أدبي قبل أن يكون ا لتزام قانوني، غير أن تطور الحياة االقتصادية وضعف القيم األخالقية لدى بعض الربابنة، ومن ثمّتحل لهم عن القيام بهذا الواجب، قد أدّى إلى ضرورة تحول هذا الواجب األدبي إ لى التزام قان وني ي عاقب على مخالفته، وعلى ذلك أصبح الناقل معفى من المسؤولية في حال انحراف السفينة على م سارها بقصد إنقاذ األشخاص أو األموال في البحر، ألنه يكون قد نفّذ ما التزم به قانونا. على ضوء هذه النتائج المستخلصة نقدّم بعض االقتراحات وفق ما يأتي: - إن نظ ام المسؤولية األكثر دقة هو النظام الذي يقيم المسؤولية بقوة القانون وهو األم ر الذي ج اءت به اتفاقية بروكسل والذي أخذ به المشرع الجزائري بموجب نص المادة 802 من القان ون البحري، حيث أقام مسؤولية الناقل على أساس المسؤولية المفترضة، وتأسيسا على ذلك يستحسن على الم شرع أن يقوم بتعديل نص المادة 802 فيقر من خاللها قيام مسؤولية الناقل في ح ال التأخير في تسليم البضائع، فتكون صياغتها على النحو التالي: '' يعد الناقل مسؤوال عن الخس ائر أ و األضرا ر التي تلحق بالبضائع منذ تكلفه بها حتى تسليمها دون تأخير إلى المرسل إليه أو م مثله القانوني،....''. - ولكي تكون النصوص متوافقة ومتناسقة مع بعضها البعض، نقترح أيضا تعديل نص الماد ة 775 من القانون البحري بإعطاء مصطلح أكثر دقة من مصطلح ''المدة المناسبة'' وذلك على النح و التالي: '' يجب أن تنقل البضائع في المدة المتفق عل يها أو في المدة المعقولة ال مطلوب من ناقل حر يص أن يسلم فيها البضائع .''... قائمة المصادر و المراجع أوال - باللغة العربية:

مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع وفقا للتشريع الجزائري واالتفاقيات ال دولية أ) - الكتب: 01 ) - طالب حسن موسى، القانون البحري، السفينة، أشخاص السفينة، عقد النقل البحر ي، ال بيوع البحرية البحرية، الطوارئ البحرية، عقد التأمين البحري، العقود البحرية المساع دة، د ار الثقا فة للنشر والتوزيع، األردن، 2007 . 02 ) - طه مصطفى كمال، أساسيات القانون البحري، دراسة مقارنة، السفينة، أشخاص ال مالحة البحرية، النقل البحري، الحوادث البحرية، الضمان(التأمين)البحري، الطبعة األول ى، من شورات الحلبي الحقوقية، لبنان، 2006 . 03 ) - الجزائر، للنشر، موفم للعقد، العامة النظرية اإللتزامات، فياللي، علي 200 8 . 04 ) - عادل علي المقدادي، القانون البحري، السفينة، أشخاص المالحة، النقل البحر ي، ال بيوع البحرية، الحوادث البحرية، التأمين البحري، الطبعة الخامسة، دار الثقافة للنشر والت وزيع، األردن، 2011 . 0 5 ) - عدلي أمير خالد، عقد النقل البحري، قانون التجارة البحرية الجديد والمستحدثات من أحكام ا لنقض و آراء الفقه، القواعد القانونية الخاصة بالنقل، تحديد التزامات ومسؤولية الناقل البح ري، ح الة البي وع البحرية، أحكام دعوى مسؤولية الناقل البحري، قانون التجارة البحري ة الدولية، ا لمعاه دات الدو لية الخاصة بالنقل البحري، منشآت المعارف،مصر، 1997 . 06 ) - وهيب األسبر، القانون البحري، السفينة، أشخاصها، عقد النقل البحري، المؤس سة ال حديثة للكتاب، لبنان، 2008. ب) - األطروحات والمذكرات الجامعية : –ا ألطروحات : 01 ) - بسعيد مراد،عقد النقل البحري للبضائع وفقا للقانون البحري الجزائري واالت فاقيات الدولية ، أطروحة مقدمة لنيل شهادة الدكتوراه في القانون الخاص، كلية الحقوق والعلوم الس ياسية ، جامعة أبي بكر بلقاي د، تلمسان، 2011 / 2012 . المذكرات: 01 ) - مقدمة الواحد رشيد، مسؤولية الناقل البحري للبضائع، دراسة مقارنة، مذكرة لنيل ش هادة الماجستير في القانون،فرع قانون المسؤولية المهنية، كلية الحقوق والعلوم السيا سية، ج امعة مول ود معمري، تيزي وزو، 2013. 02 ) - بوحدي نصيرة، التزام الناقل البحري بتسليم البضائع في الموانئ الجزائرية، مذكرة مقدمة لنيل شهادة الماجستير، فرع العقود والمسؤولية، معهد الحقوق والعلوم اإلدارية، ج امعة ا لجزائر، بن عكنون، 2001. 03 ) - نبات خديجة، مسؤولية الناقل ال بحري للبضائع في ظل قواعد روتردام، اتفاقية األمم المتحدة المتعلقة بعقد النقل الدولي للبضائع عن طريق البحر كليا أو جزئيا، دراسة مقارن ة، مذ كرة مقدم ة لنيل شهادة الماجستير، تخصص عقود ومسؤولية، كلية الحقوق بودواو، جامعة امحمد ب وقرة، بومرداس، 2012 / 2013. ج) - المق االت العلمية :

ضامن محمد األمين 01 ) - خليل بوعالم، التأخر في تسليم البضائع المنقولة بحرا في االتفاقيات الدول ية وال تشريعات الوطنية، مجلة المحكمة العليا، العدد الثاني، 2004. د) - النصوص ال تشريع ية: االتفاقيات الدولية: 01 ) - اتفاقية بروكسل الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن الموقعة في 2 5 أوت 1924 معدلة ومتممة ببروتوكلي 1968 و 1979 . 02 ) - اتفاقية األمم المتحدة للنقل الدولي للبضائع لسنة 1978 "اتفاقية هامبورغ . " 03 ) - اتفاقية األمم المتحدة المتعلقة بعقود النقل الدولي للبضائع عن طريق البح ر كلي ا أو جزئ يا "قواعد روتردام" لسنة 2008. ا لقوانين : 01 ) - األمر 76 - 80 ، المؤرخ في 23 أكتوبر 1976 ، المتضمن القانون البحري، الجريدة ا لرسمية العدد 29 مؤرخة في 10 أبريل 1977 ، المعدل والمتمم بالقانون رقم 98 - 05 المؤرخ في 25 يونيو سنة 1998 ،الجريدة الرسمية العدد 47 مؤرخة في 27 يونيو 1998 ، وبالقانون رقم 10 - 04 مؤرخ في 15 غشت 2010 ، الجريدة الرسمية العدد 46 مؤرخة في 18 يوليو 2010. المواقع اإللكترونية : 01) - www.eastlaws.com 02) - www.pdffactory.com ثانيا - باللغة الفرنسية: Les Articles: 1 - Haddoum kamel, la nouvelle convention des nation unies sur le contrat de transport internatio nal des marchandises effectue entièrement par mer appelée "régle de roterdam", revue de cour supreme, 2011, vol 12. 2 - Mohamed Laazizi, Le retard à la livraison et la responsabilité du transporteur international de marchandises par mer, Annuaire de droit maritime et aéro - spacial, tome XII 1993, p 337 .