ضرورة تحديث قانون النقل البحري

ISSN : 2437 -0681 ل والنشاطات المينائية انون النق مجلة ق – المجلد XI / العدد عادي – السنة 2024 ( ص ص 06 - 15) E -ISSN : 2661 -7536 ضرورة تحديث قانون النقل البحري * La nécessaire modernisation du droit des transports maritimes بوخاتمي فاطمة أستاذة التعليم العالي مخبر قانون النقل والنشاطات المينائية كلية الحقوق والعلوم السياسية - جامعة محمد بن أحمد وهران 2 – ا لجزائر [email protected] تاريخ ال رسال : 06/ 04/ 20 23 تاريخ القبول : 26/05/ 2024 تاريخ النشر : 31/ 12/ 2024 الملخص : يهدف المقال للفت االنتباه إلى بعض الثغرات في القانون الوضعي في مجال النقل البحري. يشير إلى بعض الطرق بهدف عصرنة التشريعات الحالية. الكلمات المفتاحية: القانون البحري، النقل البحرى، تحديث. Résumé : Cet article attire l’attention sur certaines lacunes du droit positif en matière de transports maritimes. Il développe quelques pistes dans la perspective de moderniser la législation actuelle. Mots clés : Droit maritime ; Transports maritimes ; Modernisation. *هذا المقال هو ترجمة لمقال األستاذ Philippe DELEBECQUE المعنون ب " La nécessaire modernisation du droit des transports maritime » ، الصادر بالعدد الخاص من المجلد 10 من مجلة قانون النقل والنشاطات المينائية لسنة 2023 . ص ص 87- 97 الرابط ادناه : ر . المقال متوفر عب https://www.asjp.cerist.dz/en/article/218464 6

ضرورة حتديث قانون النقل البحري مقدمة : 1 ) لقد تم بناء قانون النقل في زمن كانت الخسائر واألضرار التي تلحق البضائع هي الوحيدة التي كان المتعاملون حسّاسين لها. من المؤكد أن هذه األضرار ال زالت معتبرة، لكنّها لم يعد لها نفس األهمية، فقد نتج عنها انخفاضا حساس ما عدا تلك التي تجري أثناء مناولة البضاعة. في يومنا هذا تتدخل اعتبارات أخرى في تقييم األضرار: جودة الخدمات، السّرعة عند تنفيذها ومن ثم نشأت أضرار جديدة يصعب معالجتها ولم يدركها قانون النقل الوضعي الذي قد صمم في حقبة ماضية. أصبحت التّعويضات عن التأخير عند تسليم الحاويات أو عند التّسليم غير المالئم أو تأخرها، حقائق يواجهها المتعاملون وال يمكن لألحكام القانونية الحالية أن تعالجها بنجاعة. وعليه حان األوان لتحديث قانون النقل البحري خاصة وأن الجزاءات ال تزال ترتكز لحد اآلن بشكل معتبر فقط على المسؤولية. 2 ) تظهر معظم النّصوص المتعلقة بالنقل البحري إال مجرد نقال حرفيا لالتفاقيات الدولية أي اتفاقية بروكسل 1924 (قواعد الهاي) وبروتوكولها 1968 (قواعد الهي - فيسبي). وهكذا هو الحال بالنّسبة لقانون النقل الفرنسي (المادة L 5422 - 1 وما بعدها) والقانون البحري الجزائري (المادة 738 وما بعدها) بدرجة أقل، وكالهما يحتويان على أحكام أكثر اكتمال عن النّصوص الدولية. يتبيّن أن النّصوص الدولية والوطنية ال تشمل جميع المسائل المطروحة دوريا على المتعاملين وال تشير ولو باستثناء إلى الحاوية، بحيث يسمح بذلك التّساؤل إن كان ما يستوجب تحديث تلك األحكام. 3 ) لقد رافعنا في عدّة مناسبات لصالح المصادقة على قواعد روتردام التي تتوخى العقد الدولي لنقل البضائع عن طريق البحر، والتي تحتوي على الكثير من التّطورات في مجال المستندات اإللكترونية، في مجال التزامات الشّاحن في حق 7

بوخامتي فاطمة التّصرف في البضاعة، عن الحرية التعاقدية في العقد الكمي، عن شروط ومدى حدود مسؤولية الناقل وعن اختصاص المحاكم الوطنية والتّحكيم. ومع ذلك نعلم أن هذه القواعد بالرّغم من تبنيها في 2008 ، ليست من القانون الوضعي وليست مستعدة لذلك ما دام لم تصادق الواليات المتحدة عليها وإن كانت على أصل تصميمها. 4 ) ومن جانبها لم تهمل الشركات المالحية أن تنظم شروطها العامة للنقل البحري وجعلها تتطور حسب مصالحها الخاصة بما أن ذلك مشروعا. هذه الشروط مهما كانت مثيرة االهتمام ليست دائما متوازنة للغاية، لذلك يكاد من الضروري تأطيرها وعلى األقل بالنّسبة للبعض منها. نعني بشكل خاص البنود المتعلقة بأحكام االحتجاز أو غرامات عن تأخير استرداد 1 الحاوية ، هل تحلل كمكملة ألجرة النقل كما تدعي به الشركات المالحية؟ هل ينبغي اعتبارها من التّعويض التعاقدي خاضعا لالعتدال القضائي؟ إن المناقشة جارية وما زلنا ننتظر رد المحاكم. 5 ) قد يقودنا ما سبق إلى اقتراح بعض اإلصالحات من شأنها تحديث عقد النقل البحري للبضائع، من المستحيل في إطار هذا المقال البسيط النّظر في جميع 2 اإلشكاالت، إنّها كثيرة ومعقدة بالنّسبة للبعض مثل السّند اإللكتروني . وعليه سنقتصر على دراسة اإلشكاالت اآلتية: - مسؤولية أطراف عقد النقل في حالة اإلخالل عن التزاماتهم. - نطاق تلك المسؤولية. 1- أصبح البند الموسوم " Merchant clause سند الشّحن البحري للخطوط المنتظمة، يرد محله عىل " بندا عاديا ف ي ر الناقل (الشّاحن، وكيل البضاعة، المرسل إليه، حامل سند الشّحن، الوسطاء)، إن كان ممكن اعتبار الغبي مختلف مدين . ر من دائنيي ر أكب ر يستوجب قبولهم كضامني ر من الدائني 2- لهذا كات المالحية نظامها الداخىلر هذا المجال يؤيد مبدأ تكافؤ الوثيقة الورقية والوثيقة الرّقمية، لقد صاوبت الش ف يي ى كية. مشاريع ليس من السهل خاصة بالنّظر لمتطلبات السّلطات الجمر توسيع األنظمة وذلك ي األمر ف الشأن. يبق آخر مؤتمر للجنة الدولية البحرية ي اليابان وألمانيا، كما ذكر ف ي اإلصالحات قد تم إنشائها ف CMIيأنبر س ف ي المنعقد ف 20- 29 أكتوبر الفارط. 8

ضرورة حتديث قانون النقل البحري - الجزاءات التي يحتمل تنفيذها. - الجوانب اإلجرائية. I ) نطاق مسؤولية األطراف لعقد النقل: 6 ) في قانون النقل ترتكز مسائل المسؤولية على مسؤولية الناقل. تشير النّصوص أو الشّاحنين اآلخرين ولكن بصفة موجزة. إلى مسؤولية الشّاحن إزاء المجهز تقضي المادة L5422 - 10 التي تلحق "يكون الشّاحن مسؤوال عن األضرار خطئه بسبب األخرى البضائع أو السّفينة أو العيب الخفي لبضاعته". كما تقضي المادة 779 من قانون 05 - 98 : "يعد الشاحن مسؤوال عن األضرار التي تلحق بالسفينة والبضائع من جراء خطئه أو 3 خطأ مندوبه" . نظرا لتعدد حاالت هذه المسؤولية تطرح مسألة تحديد سقف التّعويض ولو من الصّعب تحديد معايير تلك السّقف. كما يكون من الحكمة التنبؤ، كما هو الحال بالنّسبة للناقل (المادة 3 - 1 L542 والمادة 813 ) لنفس القواعد بغض النّظر فيما يخص الناقل. 7 ) وحسب النّصوص المعمول بها وال تغطي مسؤوليته نفس الحقائق. تهتم قواعد الهي - فيسبي (المادة 4 و 5 ) بالخسائر واألضرار الالحقة بالبضائع أو المتعلقة بها. يتوخى القانون الفرنسي والقانون الجزائري (المادة 12 - L5422 ، المادة 802 :) "األضرار والخسائر التي تلحق البضاعة" فيما يخص مسؤولية الناقل يبدو أنّها ال تغطي نفس الحقائق ويظهر أنّه ال يمكن رفع مسؤولية الناقل في حالة الضرر التّجاري أو خسارة السّوق وال يمكن تعويض تلك األضرار إال على أساس دعوى تعاقدية. 3- ترصيحاته الخاصة بالبضاعة (المادة تعالج نصوص أخرى مسؤولية الشاحن عند تقييده لبيانات خاطئة ف 2- 4- ي L5422 والمادة 573 حاالت ترصيحات كاذبة عمدا (المادةي ) أو ف 17- L5422 والمادة 810 .) 9

بوخامتي فاطمة لألضرار التي ال تؤثر عن البضاعة مثل الغياب الخاطئ توجه المالحظة السابقة لتحفظات الناقل أو بما يسمى بسوء التّسليم ( Misdelirery .) 8 ) يطرح نفس اإلشكال في حالة التأخير لم يذكره أي من االتفاقية الدولية أو القانون الفرنسي، حيث ال يمكن تسوية إشكاله إال من خالل العقد نفسه (والقانون الواجب التّطبيق للعقد). تجدر اإلشارة مع ذلك إلى أن يمكن رفع مسؤولية الناقل على أساس األداء الجدي اللتزاماته بموجب النّصوص التّشريعية. لكن هذه المسؤولية ليست مفترضة. هذه األخيرة تعني سوى األضرار والخسائر الالحقة بالبضاعة. تبنى التّشريع الجزائري نفس الحل على الرّغم أن تنص المادة 775 من القانون البحري الجزائري أنّه: "يجب أن تنقل البضائع في مدّة مناسبة..." ألنّه كما سبق وأن 4 قلناه تخص المسؤولية المفترضة إال هالك البضائع أو خسارتها . 9 ) فيما يتعلق بتحديد المسؤولية لم تظهر صعوبتها في تحديد نطاقها بل في تحديد عناصر احتسابها. تشير النّصوص إلى الكيلوغرام، الطرد أو وحدة الشّحنة. عند نقل البضائع في الحاوية وهذه الحالة أكثر استعمال. يؤخذ بعين االعتبار عدد الطرود المقيد في سند الشّحن أو أي وثيقة نقل أخرى (مادة 805 وأحكام قضائية فرنسية). يؤخذ عادة بهذا الحل األخير لكن لم تنته جميع اإلشكاالت، لقد ثار مؤخرا سؤال حول كيفية احتساب حدود المسؤولية حينما تنقل البضاعة سائلة في الحاوية وكان رد محكمة 5 النقض الفرنسية غير مرضي ، ونود مرة أخرى تحديث األحكام القانونية الخاصة بهذه الحالة. 4 - مع ذلك تنص المادة 05- 98 ونصف من قيمة أجرة النقل). عىل سقف خاص للتعويض (ضعفي ر 5- محكمة النّقض ف 22/ 03/ 2022 ، رقم 19- 19 ، مجلة DMF 2022، 432 كةرتحديد لتعويض لصالح الش ف يي علب من الورق المقوى أو صناديق أو أكياسي الحاوية بدون ترتيبها في القرار أن ّالذرة محملة سائلة ف ي المالحية يقض وال يمكن تفريدها أو مناولتها بشكل منفصل، وعليه اعتبارها طردا واحدا أو وحدة واحدة. ينقض قرار المجلس كونه لم يؤسس قانونا. 10

ضرورة حتديث قانون النقل البحري هنا كذلك يستحق أن تقدم نفس المالحظة فيما يتعلق بالجزاءات المترتبة عن عدم تنفيذ التزامات األطراف في عقد النقل. II ) الجزاءات المترتبة على عدم تنفيذ االلتزامات التعاقدية : 10 ) تظل أولى الجزاءات لإلخالل بالتزاماتها ألطراف العقد هي المسؤولية ويترتب عنها دفع التّعويض. مبدئيا في أحكام النقل البحري تعد مسؤولية بحكم القانون، مادام أنّه تتم مالحظة وجود الخسائر واألضرار. إذا تعذر التّعرف عن سبب الضرر يظل الناقل مسؤوال. مع ذلك نعلم أنّه أنشأ القانون البحري نظاما أصليا مرتكزا على حاالت استثنائية يدفع بها الناقل مسؤوليته (إضراب، حريق، عدم صالحية السفينة للمالحة). تبدو هذه الحاالت مستفهمة غير أنّه يجوز التساؤل عما إذا كان بعضها مبررة مثل الخطأ المالحي: عوض حذفه كحالة استثنائية أال يستوجب االحتفاظ به عند ارتدائه 6 طابع غير قابل للعذر. 11 ) من جانب آخر نعلم أن تحرّر الناقل من المسؤولية يمكن أن يكون باطل المفعول بإثبات خطأ الناقل، غير أنّه ال نعلم بدقة إن كان هذا اإلبطال له دور في كل الحاالت االستثنائية وإن كان ذلك يجعل مسؤولية الناقل قابلة للرّفع مرة ثانية بصفة كاملة أو جزئية. في هذا الصدد يمكن اعتبار المادة 804 بمثابة مرجع مفيد، تنص هذه األخيرة: "في حالة تالقي أخطأ الناقل أو مندوبيه مع سبب آخر مساعد على الخسائر واألضرار للبضائع، يكون الناقل مسؤوال نسبيا عن خطئه أو خطأ مندوبيه والذي ساعد على هذه األخطاء أو األضرار. ويجب على الناقل أن يثبت بأنّه غير مسؤول عن بقية الخسائر واألضرار". مجلس االستئناف أن عقد البيع يرد عىل ر اعتب 56000 عرانس الذرة بوزن 19040 كيلوغرام دون اإلشارة إىل بيانات قاعدة قانونية بقرارها.ي إىل وحدة الحمولة واعتقاد المجلس إيجابيا لم يعط ر سند الشّحن إن كانت تشبي األطراف ف 6- مجلس االستئناف لروان 16/ 06/ 2022 رقم 00899/ 21 ، مجلة DMF مع التعليقات 828، 850. 11

بوخامتي فاطمة تثير هذه المادة نوعا من االهتمام كونها ترجع إلى منهجية السّببية. 12 ) ليست المسؤولية الجزاء الوحيد التي يجب مراعاته. عندما ال يتولى الناقل مسؤولية جميع الحاويات التي تشكل محل العقد يمكن للشاحن إذا رغب في ذلك، أن يجبره عن ذلك. يعد التّنفيذ الجبري حال يمكن اللّجوء إليه 7 بدون شك . يتعيّن جزاء آخر على الناقل الممتنع والمنصوص عليه في القانون الفرنسي للعقود. يتمثل في تخفيض الثمن (القانون المدني، المادة 1223 : "في حالة األداء الناقص للخدمة، يجوز للدائن بعد إخطاره للمدين وإذا لم يدفع بعد كل أو جزء من دين أن يبلغ في أقرب وقت ممكن المدين بقراره بتخفيض الثمن محررا كتابيا. يجب أن يكون قبول المدين عن تخفيض الثمن للدائن محررا كتابيا وفي حالة عدم اتفاق الطرفين جاز له أن يطلب من القاضي تخفيض الثمن. من الناحية العملية ليس من النادر أن يرفض الزّبون كليا أو جزئيا ما يدين به بحجة سوء أداء العقد: ال تقبل هذه المقاصة بما أن الديون المتبادلة غير مستحقة ممكن القيام بذلك في يومنا هذا في ظل شروط المادة الجديدة 1223 ، إذا افترضنا أن الشّروط العامة للناقل لم تستبعده وبافتراض أن القانون الفرنسي هو القانون الواجب التّطبيق. 13 ) يمكن التمس جزاء ثالث ويتمثل في الفسخ باإلرادة المنفردة ويتحمل األخطار الطرف الذي يبادر فيها حسب المادة 1223 : "يجوز للدائن فسخ العقد بعد تبليغ المدين ويتحمل مسؤولية ذلك الفسخ. باستثناء ظرف طارئ يجب عليه إعذار المدين الممتنع عن الوفاء بالتزامه في غضون فترة زمنية معقولة (الفقرة 2 )، يذكر اإلعذار صراحة أنّه إذا امتنع المدين عن أداء التزامه يحق للدائن فسخ العقد (الفقرة 3 )، إذا استمر عدم التنفيذ يبلغ الدائن المدين ويفسخ العقد وأسباب ذلك الفسخ (الفقرة 4 .) يجوز للمدين وفي أي وقت أن يلتمس القاضي بغية الطعن للفسخ ويجب على الدائن إثبات خطورة عدم التّنفيذ". 7- محكمة النقض القسم التجاري 27/ 05/ 2003 ، رقم 13743- 01 ، مجلة DMF 854، 2003. 12

ضرورة حتديث قانون النقل البحري تقترب هذه األحكام من نظرية "الخرق االستباقي" للقانون اإلنجليزي التي تسمح للشاحن أن يفسخ بالتزامه في حالة ما له من دواعي أن الناقل ال يكون قادرا ولو ّجزئيا على أداء التزاماته. في حالة التعارض لرأيه يجوز له تقديم أدلة وبها يثبت أن الناقل غير قادر على تنفيذ التزاماته. يعد تخفيض الثمن والفسخ باإلرادة المنفردة قابلة للمساهمة في تحديث وتليين نظام عقد النقل. عالوة على ذلك ال يوجد أي مانع أن تدرج تلك البنود في الشروط العامة للشاحن. III ) األحكام الجرائية: 14 ) كما تستحق التحديث، بعض القواعد اإلجرائية المتعلقة بالدعاوى المرفوعة ضد الناقلين البحريين، أولها تخص اختصاص المحاكم، إذ لم تنص االتفاقية الدولية على أي شيء من هذا الصدد، فإن تمنح عادة النّصوص الوطنية االختصاص للمحاكم المختصة وأيضا لمحاكم ميناء الشحن أو ميناء التفريغ التي يمكن وصفها بالمحاكم الطبيعية (المادة R - 5422 - 21 - C والمادة 745 ) ومع ذلك نعلم أنّه من النّاحية العملية، تتضمن معظم سندات الشّحن للخطوط المنتظمة بنود االختصاص. تعتبر هذه البنود صحيحة على األقل في القانون الفرنسي وقابلة لالحتجاج أمام 8 مصالح ذوي الشّحن. 9 تبدو تلك السّوابق القضائية غير سليمة كونها في غير صالح الشّاحنين (مفهوم على نطاق واسع). مرة أخرى يرحب بتدخل المشرع في هذه النقطة. 15 ) على العكس من ذلك ألن يكن من غير المجدي تعميم هذه السّوابق التي أتت بها 10 محكمة النقض الفرنسية. وأكدت محكمة النقض عن عدم ترددها عند تصريحها أن الشّاحن – طرف في عقد النقل - مسموح له برفع دعوى ضد الناقل البحري عن طريق التذرع بالضّرر 8- تعقيدا ولكن تطبق بشكل عام، أنظر ر تظهر الحلول المتعلقة باالختصاص لمحكمة النقض أكب : BONASSIES et SCAPEL , Tra ite de droit maritime, LGDJ, 3 ème édition, n° 1154. 9- V. - BONASSIES et SCAPEL, Op. cit. 10 - Voir, BONASSIES et SCAPEL, Droit Maritime, édition 2020. 13

بوخامتي فاطمة الناتج عن خسارة أثناء النقل ويعد إثبات وجود هذه الخسارة شرطا لنجاح دعوى التّعويض. نتيجة لذلك، من أجل الشروع في رفع دعوى المسؤولية ضد الناقل، يكفي من اآلن فصاعدا أنّ: - تبليغ الضرر؛ - التذرع بخرق التزامات الناقل ومنها تسليم البضاعة في نفس الحالة التي كانت عند تحميلها وذلك دون أن يجبر المدعي على إثبات حقيقة خسارته. 16 ) في نفس االجتهاد القضائي يتبين أن يستند الشّاحن حقه لرفع دعوى المسؤولية التعاقدية من عقد النقل وليس من المستند المثبت له، ال داعي لتقدير هذا الحق للتّمييز حسب ما إذا كان النقل قد صدر عنه سند شحن أو حطاب نقل بحري ( LTM ) أو ما إذا قرار في المتخذ الحل أخرى بعبارة المستندات، هذه في معينا الشّاحن كان 11 " MERCANDIA " قد أصبح شامال . يظهر هذا الحل صحيحا في حالة ما ال يعيّن المدعي في سند الشّحن وفي خطاب النقل البحري. عالوة عن ذلك ال نرى كيف كان من الممكن الدفع بالعكس والتّمييز بين مستندات النقل، ألن ما ينطبق على سند الشّحن البحري ينطبق في هذه الحالة من باب أولى على خطاب النقل البحري. 17 ) باإلضافة فيما يتعلق بتحديد هوية الناقل طالما أن هناك "ترددات بشأن هذه المسألة فإن الحل أكثر عقالنية يبقى أن نفترض مالك السّفينة هو الناقل ويظل االفتراض بسيط. 11- محكمة النقض بتاريخ 22/ 12/ 89 رقم 979- 10- 88 المجلة DMF 29- 1990. 14

ضرورة حتديث قانون النقل البحري املراجع : االجتهاد القضائي : - Cass. com. 23 mars 2022, n° 19 -19.103, - CA Rouen 16 juin 2022, n° 21/00899, - Cass. com. 27 mai 2003, n° 01 -13.743, - Cass. ass. plén. 22 déc. 1989, n° 88 -10.979. الكتب : ème - Bonassies et Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ 3 éd., n° 1154 s. - Droit maritime, Précis Dalloz, éd. 2020. المقاالت : - DMF 2022, n°432 ; - DMF 2022, n° 850, 828, et les obs ; - DMF 2003, 854 ; - rapport S. Kass -Dano, obs. G. Piette ; - DMF 1990, 29, obs. 15