مسألة الشركات ذات السفينة الوحيدة

مفتاح بوجلال

استاذ التعليم العالي

كلية الحقوق والعلوم السياسية

جامعة وهران 2 - الجزائر

[email protected]

<table border=1 style='margin: auto; word-wrap: break-word;'><tr><td style='text-align: center; word-wrap: break-word;'>2020/12/26 : تاريخ النشر</td><td style='text-align: center; word-wrap: break-word;'>2020/12/23 : تاريخ القبول</td><td style='text-align: center; word-wrap: break-word;'>2020/12/20 : تاريخ الإرسال</td></tr></table>

<table border=1 style='margin: auto; word-wrap: break-word;'><tr><td style='text-align: center; word-wrap: break-word;'>للإحالة لهذا المقال :\nمقتاح بوجلال : &quot; مسالة الشركات ذات السفينة الوحيدة&quot;, مجلة قانون النقل والنشاطات المينانية، المجلد 07، (18-01, السنة 2020، ص ص (18-07)</td></tr><tr><td style='text-align: center; word-wrap: break-word;'>المقال متوفر عبر الرابط :\nwww.asjp.cerist.dz/en/PresentationRevue/164</td></tr></table>

ملخص:

إن المسؤولية المترتبة علي استغلال التجاري للسفينة فرض السعي لإيجاد آليات تسمح

بتحديدها، في ظل القواعد المعمول جا شأن الشركات التجارية. ولفد كانت الشركات ذات السفينة

الوحيدة من بين أقدم وأحدث هذه الإليات في نفس الوقت، من خلال استعماطا لفكرة تخصيص

الذمة المالية وفيما بعد لمفهوم الشخصية الإعتبارية للشركات التجارية. تتحقق هذه المسألة بالتوافق

بين أحكام قانون الشركات التجارية وأحكام القانون البحري ذات المصدر الدولي والداخلي، وكذا

مع مراعاة القواعد الخاصة للقانون التجاري وكذا القواعد العامة للقانون المدين عند الاقتصاع.

Résumé :

La responsabilité découlant de l'exploitation commerciale du navire, a l'imposé de chercher et de trouver, des mécanismes permettant sa limitation, à la lumière des règles applicables aux sociétés commerciales. Les sociétés du navire unique, figuraient à la fois, parmi les plus anciens et les plus récents de ces mécanismes, par leur utilisation de l'idée de l'affectation du patrimoine, et plus tard du concept de personnalité morale des sociétés commerciales. Cette figure est réalisable, par la compatibilité entre les dispositions du droit des sociétés commerciales et les dispositions du droit maritime de sources internationales et nationales, ainsi que par la prise en compte des règles particulières du droit commercial et le cas échéant, par les règles générales du droit civil.

The liability arising from the commercial operation of the ship, made it necessary to seek and find mechanisms allowing its limitation, in the light of the rules applicable to commercial companies. The single ship companies were among the oldest and most recent of these mechanisms, by their use of the idea of the allocation of assets, and later of the concept of corporate personality of commercial companies. This figure is achievable, by the compatibility between the rules of commercial company law, and maritime law from international and national sources, as well as by taking into account the particular rules of commercial law and, where appropriate, by general rules of civil law.

$$ الكلمات المفتاحية :- الشركات التجارية- الشريك- القانون البحري- السفينية. $$

لقد كانت التجارة البحرية، بالنظر إلي مساحة المسطحات البحرية وأهميتها في

النقل والتبادلات التجارية الدولية، من بين أبرز النشاطات التجارية، التي أدت

تصميم أشكال الشراكات أو الشركات القائمة بتلك الأعمال، المتضمنة لنسبة معتبرة

من مختلف أنواع المخاطر التي يتوجب تفاديها في سبيل تحقيق أكبر قدر من الأرباح

أو المصالح التجارية. لقد استعملت شركة التوصية البسيطة علي سبيل المثال، من

أجل السماح للنبلاء ورجال الكنيسة في أوربا إبان القرون الوسطي، من استثمار

ثرواتهم باشتراك مع التجار أصحاب السفن في التجارة عبر البحر الأبيض المتوسط.

لكن استغلال تصميم الشركات لم يتوقف عند هذا الحد، ذلك أنها وبغرض

تفادي المسؤولية المترتبة عن التسيير الملاحي والتجاري للسفن و عمارات البحرية،

أضحت آليات تركيب الشركات المتمعة بالشخصية الاعتبارية، بهاكل لشركات

التجهيز أو التسليح (armement) البحري، تستعمل علي مختلف أنواعها الأغراض،

لإتشاء عدد من الشركات التجارية بحسب عدد السفن المجهزة المستغلة، عن طريق ما

يسمي بالشركات ذات السفنية الوحيدة4. (Single Ship Companies) ولملعل

الغرض من ذلك هو استفادة مالكي وأو مجهزي السفن من قناع الشركات في مواجهة

الغير الدائنين، لتحديد مسؤوليتهم أو حتي تجنبها، من خلال منعهم من الرجوع علي السفن الأخري المملوكة لهم، بمناسبة عمليات الاستغلال التجاري السفن البحرية. لكن علي الرغم من أهميتها القانونية والعملية المعتبرة، فإن مسألة الشركات ذات السفينية الوحيدة، غير معالجة مباشرة من طرف القواعد القانونية المهتمة بالاستغلال التجاري للسفن، سواء علي صعيد التنظيمات القانونية الدولية المختلفة أو حتي علي صعيد المنظومات الداخلية المتشابعة أو حتي المتميزة عن بعضها البعض، كما هو شأن القانون الجزائري 6 علي غرار قانون الفرنسي 7؛ و هو ما يدعو بلا شك إلي النظر في كيفياتها ومشر وعتيها في منظور الأحكام المختلفة التي تتدخل في إتشائها وتركيبها علي أساس بهاكل قانون الشركات في محيط القانون البحري، بحسب ما إذا كانت هذه الشركة المالكة للسفينة الوحيدة مستللة لها (أولا) أو كانت مالكة لكنها.

غير مستلألة (ثائيا) أو حتي غير مالكة بيد أنها تكون مستلألة للسفينة الوحيدة (ثالثا).

أولا: الشركة المالكة المستغلقه

يتم الاستغلال التجاري للسفن عادة من طرف أصحابها مباشرة، بمعني أن

الشركات المالكة للسفن تتولي تجهيزها، لممارسة مختلف النشاطات الاقتصادية،

لاسيما منها نقل والصيد البحرين، واستغلال الثروات البحرية أو بصفة عامة أي

نشاطات 11. والصورة البسيطة للتركيب في مثل هذه الحالة، هي أن تتولي هذه

الشركة (الأم) المالكة للأسطول البحري، ابشاء شركات تابعة تكون كل منها المالكة

يمكن القول أن استبعاد أو تحديد المسؤولية في مثل هذه الحالة، طبقا لمنظور قواعد قانون الشركات التجارية12, ليس ممكنا مبدنيا، إن كان الشركاء أو الشريك الوحيد ذوي مسؤولية غير محدودة في مواجهة ديون الشركة ذات السفينة الوحيدة، وهو ما يفيد استبعاد صفة الشريك المتضامن في شركة السفينة الوحيدة، كونه مسؤولاً مسؤولية غير محدودة وتضامنية عن الديون المترتبة عن الاستغلال التجاري للشركة ذات السفينة الوحيدة. وفق هذه الرؤية، فإن الأمر لا يتعلق فقط بشركات الأشخاص، بمعني جميع الشركاء في شركات التضامن 13 أو الشريك المتضامن في شركة التوصية البسيطة 14، وإنما يمتد أيضًا إلي شركات الأموال، من خلال الشريك المتضامن في شركة التوصية بالأسهم 15. في المقابل، يجوز تبني صفة الشريك

الموصي أو المساهم لمالك ر أسمال الشركة، ليقتصر دور الشريك المتضامن صاحب

الحصص الصناعية، في تولي مهام التسيير، مع إمكانية تحديد مسؤوليته عن طريق

وسيط المؤسسة ذات الشخص الوحيد وذات المسؤولية المحدودة.

لعل الشكل المماسب للشركات التجارية التي من الممكن أن تعتمد كقناع للتجنب

المسؤولية المرتربة علي السفينة هي بالتأكيد الشركات التي تشمل شركاء غير

المسؤولين عن ديون الشركة ولا عن خسائرها إلا في حدود حصصهم في ر أسمالها،

وهو ما يعني بالدرجة الأولي شركات المساهمة (التقليدية)17، علاوة عن الشركات

ذات المسؤولية المحدودة المتعددة الشركة أو ذات الشريك الوحيد18. مع العلم أن

صيغة المؤسسة ذات الشخص الوحيد وذات المسؤولية المحدودة (E.U.R.L.، تمثل

النموذج الأمثل في القانون الجزائري، في ظل غياب شكل ما يسمي شركة المساهمة

المبسطة ذات الشخص (S.A.S.U.) (الوحيد المعمول بها في ظل القانون الفرنسي19)

أو حتي صيغة ما يعرف بالمؤسسة الفردية ذات المسؤولية المحدودة (E.I.R.L.)

المعروفة أيضاً في نفس القانون20.

لكن مثل هذه الحماية القانونية، التي يسمح بها قناع الشركة ذات الشخصية

الاعتبارية (الفعلية)، للشركة ذات السفينة الوحيدة، يمكن أن تتلاشي إذا كانت الغاية

منه هي المساس بالمصالح المشروعة للغير، إذ أضحي القضاء الفرنسي في ظل

قواعد ما يسمي بنظام الإجراءات الجماعية أو نظام صعوبات المؤسسات في ظل

القانون التجاري الفرنسي، يتجاوز في ترتيب المسؤولية، هياكل القناع، بحجه مفهوم

16 - المادة 423 من القانون المدني.

17 - المادة 592 الفقرة 1 من القانون التجاري.

18 - المادة 564 من القانون التجاري.

مسألة الشركات ذات السفينة الوحية

الشخص الاعتباري الوهمي (fictivité de la personne morale) أو حالة الذم

المالية المختلطة $ ^{22} $.(confusion des patrimoines)

ثانيا: الشركة المالكة غير المستغلقة

(ليس من الضروري أو من المفيد تجاريا في كل الحالات، للمجهز (المالك) استغلال السفن بصفة شخصية، إذ يجري وفق مقتضيات اقتصادية معينة، إيجارها أو استئجارها (affretement) لصالح متعاملين اقتصاديين آخرين، يتولون عادة استغلالها تجاريا $ ^{23} $. وفق هذا المنظور الواقعي، تقرر أحكام القانون الجزائري بالنسبة للسفن المسجلة في إقليم الجزائر، أنها « يمكن ممارسة نشاطات إيجار السفن من طرف أي شخص طبيعي من جنسية جزائية أو أي شخص اعتباري خاضع للقانون الجزائري، وله صفة المجهز ويكون مركز نشاطاته الرئيسي في القطر الجزائري $ ^{24} $. حينئذ بطرح التسأول، حول تحديد مسؤولية الموجر (fréteur) المجهز صاحب السفينة الوحيدة $ ^{25} $,الذي يتولي تسييرها الملاحي، اتجاه الديون البحرية المتربة علي عاتق المستأجر (affretement) الذي يقوم من جانبه بتسييرها التجاري، بالمقارنة مع ما هو معمول به فقهيا وقضائيا في ظل القانون الفرنسي $ ^{26} $.

إن القاعدة العامة المعمول بها في مثل هذه الأحوال، تقضي مبدنيا بتنفيذ الدائن

(البحري) علي أموال المدين (المستأجر) دون سواه، لكن مع مراعاة الحالات الخاصة

التي تكون فيها تلك الديون مضمونة بامتياز بحري مقرر قانونا لصالح المستأجر 27.

مع الإشارة إلي أن الامتياز مادام حقا عينياً، فإنه لا يتعد بطبيعةة إلي أموال أخري لم

تكن محل الضمان، بحيث أنه لا يجوز للداثن مثلاً، الحجز علي سفينة أخري مملوكة

للمؤجر المدين، غير السفينة المرتبطة بالدين الذي يؤسس للامتياز.

تتحقق هذه الوضعية عادة، في حالة الملكية المشتركة للسفينة (الوحيدة)، والتي

تعد من أقدم صيغ الاستغلال الجماعي للسفينة، بحيث تصبح هذه صيغة من الشراكة

أو الشركة (société des quirataires)، محل مساعدة من قبل الدائنين، وفق نظام

قانوني خاص، دون أن تكون مالكة للسفينة المعنية بالدين البحري، علي اعتبار أن

ملكية السفينة تظل في ذمه الشركة (quirataires) في الملكية كما يمكن أن تكون

الشركة مستقلّة للسفينة بدون ملكيتها لها، في حالة تقديمها كابسهام في شركة لكن علي

سبيل الانتفاع فقط

أما فيما يخص شركة الملكية المشتركة، تتوجب الإشارة ابتداء إلي أنه يجوز أن

تكون السفينة محل ملكية مشتركة (copropriété) سواء من خلال الاتفاق علي

الشراع $ ^{29} $ مثلاً، أو بحكم الواقع في حالة وفاة المالك الوحيد، بحيث تتتقل ملكية السفينة

إلي الورثة، باعتبارها من أموال التركة ومع مراعاة بعض الاستثناعات، لا يتناول

القانون البحري الجزائري، خلافا لقانون النقل الفرنسي، تتظيم الملكية المشتركة

للسفينية، وهو ما يستلزم الرجوع إلي قواعد العامة في شأن الملكية الشائعة.

والمقارنة مع ما هو معمول به في القانون الفرنسي، فإن البعض في الفقه

الفرنسي، 39، كان يضفي علي الملكية المشتركة وصف الشركة، ليعترف القضاء

الفرنسي، 35، بعد ذلك بشخصيتها الاعتبارية، علي أساس النصوص السابقة الخاصة

بالسفن البحرية، والتي أضحت فيما بعد، تشكل الجزء التشريعي من قانون النقل

الفرنسي، المتعلقة بالنقل البحري والملاحة البحرية.63

تنص الأحكام الحالية في القانون الفرنسي، علي أنها لا يسأل الشركاء في الملكية المشتركة عن ديونها، إلا في حدود حصصهم أو أنصبتهم (quirats) لتصبح الملكية المشتركة للسفينة، عبارة عن تجمع نو مسؤولية محدودة بالنسبة لهؤلاء الشركاء، وهذا ما لم يكونوا مسيرين439 أو مسؤولين شخصية، بمقتضي كفالة عينية أو شخصية، عن ضمان ديون استغلال السفينة المملوكة علي الشيوع كما تجب الإشارة إلي أن الملكية المشتركة، تظلم مقتصرة علي سفينة وحيدة، إذ أنها لكل سفينة ملكية مشركة خاصة بها، وهذا حتي ولو كانت كل شركة ملكية مشتركة مشكلة من نفس

الشركاء، علي اعتبار أن ملكيتهم للسفينة قائمة علي أساس أنصبتهم أو حصصهم كحق

عيني 35، وليس كحق شخصي كما في عقد الشركة التقليدية.

لكن نظام حصص الشركة التقاييدة، لا ينفي أيضا إتشاء الشركة السفينة الوحدة، حينما يتم تقدم هذه الأخيرة كابسهام (apport) بمناسبة تأسيس شركة تجارية أو الانضمام إلي شركة قائمة، علي أن يتم ذلك علي سبيل الانتفاع $ ^{41} $ لقواعد الشركة الواردة في القانون المدني، تطبيق أحكام الإيجار $ ^{42} $. لكن أحكام الإيجار في مثل هذه الحالة، تعني سوي تقديم المال إلي الشركة، لتصبح هذه الأخيرة مستفيدة من استغلالها للسفينة، مقابل حصص تكون للشريك المعني في هذه الشركة السفينة الوحدة، لتستبعد أحكام عقد استنجار السفن الواردة في القانون البحري $ ^{43} $. غير أنه تطبق في المقابل، قواعد القانون البحري، المتعلقة بقيد القانون الأساسي في سجل السفن $ ^{44} $, كون أن هذه الوثيقة الرسمية وجوبا $ ^{45} $, تتضمن كل البيانات المطلوبة حول وضعية السفينة الوحدة في مواجهة كل من الشريك كمالكها والشركة كمستغلة لها

مسألة الشركات ذات السفينة الوحيدة

طيلة مدة الشركة، تبعا لبنود القانون الأساسي، بحيث لا تدخل السفينة باعتبارها مال

منقول مقدم علي سبيل الانتفاع، في الذمة المالية للشركة47.

خساتمة

حسب التعبير القديم، والتي ما فتئت تزداد مع مرور الوقت والتطور الذي عرفته

الملاحة البحرية والمنافسة الشديدة بين مختلف المتعاملين في نشاطات التجارة

البحرية، بالاستناد علي قواعد قانون الشركات التجارية إلي جانب القواعد الأخري

المرتبطة بالمعاملات التجارية، بغية تحصيل فاعلية الهياكل والتركيبات الاتفاقية

الممكنه في ميدان الشركات التجارية.

كما يستلزم مبداً المشروعية في المقابل، استعمال قناع الشركات ذات السفينية

الوحيدة، دون المساس بحقوق الغير، من خلال استحداث وسائل قانونية تسمح

باكتشاف وتحييد استخدمها غير المشروع، ولما لا تقنين وصياغة هذه الآليات

القانونية المضادة، لتسهيل استعمالها من طرف القضاء لكن هذا الأمر هو بالتأكيد

مسألة أخري.

– Jean-Paul PANCRACIO, Droit de la mer, Dalloz, $ 1^{re} $ édition, 2010.

– Philippe Delebecque, Les "singles ship companies", article consultable via le lien : $ \underline{\text{https://www.arbitrage-maritime.org/fr/Misc/Singleshipcompany.pdf}} $

- René RODIÈRE, Droit maritime, Dalloz, 6ème édition, 1974.

- René RODIÈRE, Droit maritime, le navire, Dalloz, 1980.

– René RODIÈRE et Emmanuel DU PONTAVICE, Droit maritime, Dalloz, 12 $ ^{e} $ édition, 1997.

– André JACQUEMONT, Droit des entreprises en difficulté, Litec, 7 $ ^{e} $

édition, 2011.

– Maurice COZIAN, Alain VIANDIER et Florence DEBOISSY, Droit des sociétés, Litec, 21 $ ^{e} $ édition, 2008.

– Mohamed SALAH, Les sociétés commerciales, t.1, les règles communes, la société en nom collectif, la société en commandite simple, EDIK, Oran, 2005.

– Antoine VIALARD, Droit maritime, Puf, $ 1^{re} $ édition, 1997.

– Martine REMOND-GOUILLOUD, DROIT MARITIME, Pedone, Paris, 1988.

- Jean-Pierre BEURIER, Le transport maritime, le droit et le désordre économique international, in Mélanges offerts à Laurent LUCCHINI et Jean-Pierre QUÉNEUDEC, Pedone, Paris, 2003.